أين ستذهب ملايين بطاريات السيارات الكهربائية بعد خروجها من الخدمة قريبًا؟‎

تقترب الدفعة الأولى من بطاريات السيارات الكهربائية والهجينة من موعد خروجها من الخدمة، ومن غير الملزم إلى الآن جمعها في مدافن النفايات، وبدلًا من ذلك سوف تقضي سنوات ذهبية أخرى في تشغيل ثلاجات المشروبات في سلاسل المقاهي اليابانية، أو ربما محطات شحن السيارات في كاليفورنيا، أو تخزين الطاقة للمنازل والشبكات في أوروبا.

ويمكن لبطاريات الليثيوم أيون الشحن بالطاقة ومن ثم إعادة نقلها لمدة تتراوح بين سبع وعشر سنوات أخرى بعد انتهاء فترة عملها كمزود كهرباء للسيارة، وهي فترة صلاحية مهمة بالنسبة لمصنعي المركبات ومزودي الكهرباء وموردي المواد الخام، بحسب تقرير لـ"بزنس ويك".

حيلة لخفض التكلفة
 

- أصبح إيجاد طرق لإعادة استخدام التكنولوجيا أكثر إلحاحًا مع توقعات تجاوز المخزون العالمي من بطاريات المركبات الكهربائية نحو 3.4 مليون وحدة بحلول عام 2025 مقارنة بحوالي 55 ألفًا هذا العام، وفقًا لبيانات "بلومبرج نيو إنرجي فاينانس".
 

- في الصين التي تستحوذ على ما يقرب من نصف المركبات الكهربائية المباعة حول العالم، ستطبق قواعد جديدة في شهر أغسطس/ آب القادم تجعل شركات صناعة السيارات مسؤولة عن البطاريات منتهية الصلاحية وطرق التخلص منها بعيدًا عن مقالب النفايات، فيما يملك الاتحاد الأوروبي قواعده الخاصة في هذا الصدد، ومن المتوقع أن تقتفي أثره الولايات المتحدة قريبًا.

- شركات مثل "جنرال موتورز" و"بي إم دبليو" و"تويوتا" و"بي واي دي" ومجموعة من مقدمي خدمات تخزين الطاقة المتجددة، من بين أولئك الذين يحاولون خلق سوق ما بعد البيع وتحقيق أرباح إضافية باستخدام هذه البطاريات.

- الحياة الجديدة للبطاريات ستولد مصدرًا جديدًا للإيرادات من نفس المنتج، وبالتالي يمكن أن يساعد ذلك في خفض أسعار المركبات الكهربائية.

استثمارات وتوقعات هائلة

- تشير توقعات "بلومبرج نيو إنرجي فاينانس" إلى أنه بحلول عام 2030 ستكون هناك زيادة بمقدار 25 ضعفًا في الطلب على بطاريات المركبات الكهربائية، ويأتي ذلك بعدما تفوقت السيارات على الإلكترونيات الاستهلاكية باعتبارها المستهلك الأكبر لبطاريات الليثيوم أيون.

- مع قدوم عام 2040، سيكون أكثر من نصف مبيعات السيارات الجديدة وثلث الأسطول العالمي (أي ما يعادل 559 مليون سيارة) من المركبات الكهربائية، وبحلول عام 2050 ستكون الشركات قد استثمرت 550 مليار دولار في بطاريات التخزين للمنازل والمصانع والشبكات.

- بينما تتسابق الشركات العالمية للتفوق في عمليات إعادة التدوير المربحة تلك، يظل أكبر منتج للسيارات الكهربائية في الولايات المتحدة على الهامش، إذ تقول "تسلا" إن بطارياتها لن تكون مناسبة لأداء مهمة جديدة بعد 10 إلى 15 عامًا من استخدامها، وعوضًا عن ذلك ستركز على استعادة المواد الخام منها مرة أخرى.

- ينعكس تراجع أداء بطاريات السيارات الكهربائية من خلال انخفاض عدد الكيلومترات التي يمكن قطعها قبل الاضطرار لإعادة شحن البطارية مرة أخرى، لكن على أي حال قد تتباطأ جهود إعادة استخدامها إذا أصبح استخراج مواد مثل الكوبالت وتصنيع البطاريات الجديدة بشكل عام أرخص.

- عادة ما يتم استبدال البطارية بعد حوالي عشر سنوات من الاستخدام في السيارات العائلية، وأربع سنوات في الحافلات وسيارات الأجرة التي تقطع مسافات أطول، وفي حين أنها غير مناسبة لتشغيل سيارات ركاب أخرى، فهي مثالية للمهام الأخف مثل تخزين الكهرباء من الألواح الشمسية وتوربينات الرياح.

سباق للاستفادة من المنافع الكامنة

- بطاريات الليثيوم أيون لا تموت أبدًا، الأمر أشبه بخلع بطارية المصباح الضوئي ووضعها في جهاز تحكم عن بُعد، فستظل تعمل بشكل جيد لفترة طويلة.

- بحلول عام 2025 سيتم إعادة استخدام حوالي ثلاثة أرباع بطاريات السيارات الكهربائية المستهلكة، ثم إعادة تدويرها لاستخراج المواد الخام، وهذا يعني أن شركات صناعة السيارات ومنتجي البطاريات مثل "China Amperex Technology" الصينية ستستفيد منها عدة مرات.

- شركات "Box of Energy" السويدية و"Powervault" البريطانية و"Relectrify Pty" الأسترالية من بين أولئك الذين يساعدون في تطوير الحقبة القادمة من استخدام البطاريات الكهربائية، وهناك عدد كبير من مصنعي السيارات الذين يشتركون معهم في هذه الجهود أو يفعلون ذلك بمفردهم.

- على سبيل المثال، في الطوابق السفلية لمجمع سكني من ثلاثة أبراج غربي السويد، ركبت "بوكس أوف إنرجي" صناديق فضية ضخمة (بحجم ثلاجة كبيرة) بداخل كل واحد منها 20 بطارية مستخرجة من مركبات "فولفو" الهجينة، وتعمل الوحدات الجديدة على تخزين الطاقة من الألواح الشمسية المثبتة على سطح المباني لتشغيل المصاعد والأضواء.